FILTR PALIWA – PRZEZNACZENIE  I DZIAŁANIE

W nowoczesnych samochodach część ta ma formę hermetycznie zamkniętej plastikowej lub metalowej kapsuły z króćcami do przewodów paliwowych. Filtry benzyny umieszczane są zwykle w pobliżu zbiornika paliwa, a filtry oleju napędowego w komorze silnika, czasem jako stałe elementy osprzętu z wymiennymi wkładami.

Filtry paliwa służą do zatrzymywania zanieczyszczeń stałych (w przypadku filtracji oleju napędowego także cząsteczek wody). Filtry oleju napędowego wyposażane są więc zawsze w dodatkowe odwadniacze odstojnikowe umieszczone w dolnej części obudowy i dlatego muszą być montowane w pojeździe w pozycji pionowej. Mają też czasem konstrukcję dwustopniową z podziałem na oczyszczanie zgrubne i dokładne. W obu przypadkach do oddzielania cząstek stałych używane są wkłady ze specjalnego papieru filtracyjnego.

Jak często wymieniać?

Filtry paliwa lub same ich wkłady podlegają okresowej wymianie z częstotliwością określoną przez producenta samochodu (przeważnie co 40 do 60 tysięcy kilometrów przebiegu).

Przy silnikach wysokoprężnych dodatkową czynnością obsługową (wykonywaną na ogół po każdych 20 tysiącach przejechanych kilometrów) jest opróżnianie odstojnika filtru ze zgromadzonej w nim wody.

Wspomniane cykle obsługowe odnoszą się do pojazdów prawidłowo eksploatowanych. Wkład filtrujący może jednak utracić swą drożność znacznie wcześniej, jeśli w samochodzie używane jest paliwo o nieodpowiedniej jakości.

Opóźniona wymiana filtru wpływa niekorzystnie na pracę silnika, ponieważ otrzymuje on coraz mniej paliwa. Zastosowanie filtru o niskiej jakości skutkować może przedostawaniem się twardych okruchów i wody do delikatnych części instalacji wtryskowej powodując ich przyspieszone zużycie.

Dokonanie wymiany najlepiej jest zlecić kompetentnemu serwisowi, ponieważ do łączenia króćców z przewodami paliwowymi potrzebne są przeważnie specjalne narzędzia. Nieprawidłowe zmontowanie tych połączeń może spowodować w samochodach z silnikami wysokoprężnymi poważne kłopoty związane z zapowietrzeniem układu wtryskowego, w benzynowych zaś wycieki paliwa i niebezpieczeństwo groźnego pożaru.

Stosowany jest standardowo we wszystkich samochodowych urządzeniach klimatyzacyjnych. Może być jednak stosowany również w pojazdach bez klimatyzacji jako część zespołu ogrzewania i wentylacji.

Zadaniem filtrów kabinowych jest oczyszczanie powietrza pobieranego z zewnątrz dla przewietrzania przedziału pasażerskiego w samochodach osobowych lub kabiny załogi w pojazdach użytkowych. Stosowane są obecnie dwa rodzaje tego typu filtrów:

- standardowe z wkładem papierowym zatrzymującym nawet kilku mikronowe cząsteczki pyłów mineralnych i organicznych

- węglowe z aktywną warstwą absorbującą oprócz pyłów także zanieczyszczenia gazowe, np. spaliny, smog, nieprzyjemne zapachy.

Pierwszy rodzaj zwiększa komfort podróżowania osobom cierpiącym na rozmaite alergie, co w przypadku kierowców przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo jazdy. Drugi dodatkowo eliminuje biochemiczne przyczyny przyspieszonego zmęczenia, dyskomfortu i psychicznej dekoncentracji.

Oba rodzaje filtrów dają oczekiwane efekty tylko wtedy, gdy cała wymiana powietrza odbywa się z ich udziałem, czyli nie mogą być stosowane równocześnie z dodatkowymi kanałami nawiewnymi, bądź otwartymi oknami bocznymi lub dachowymi.

Jak często wymieniać?

Zanieczyszczenia osiadające na przegrodzie filtracyjnej zmniejszają stopniowo jej przepuszczalność. Amatorskie i doraźne sposoby „regeneracji” (na przykład przedmuchiwanie w odwrotnym kierunku) nie są w stanie procesów tych odwrócić. Dlatego wkłady filtrów kabinowych wymagają regularnej, okresowej wymiany. Jej częstotliwość producenci określają przeważnie na 15 000 km przebiegu pojazdu lub raz do roku, zależnie od tego, który z wymienionych warunków zostanie spełniony wcześniej. Najodpowiedniejszą porą wymiany jest jesień, ponieważ zimą filtr jest, co prawda, najmniej potrzebny, ale powinien też wtedy odznaczać się największą drożnością.

Zaniedbanie wymiany filtru przynosi gorsze skutki, niż jego całkowity brak. Nagromadzone zanieczyszczenia stają się bowiem pożywką dla drobnoustrojów wywołujących nieprzyjemne zapachy, a u osób wrażliwych również reakcje alergiczne. Zatkany wkład ogranicza wymianę powietrza we wnętrzu nadwozia, co powoduje uciążliwy dla podróżnych wzrost stężenia dwutlenku węgla, a w okresie chłodów także intensywne skraplanie się pary wodnej na wewnętrznych powierzchniach szyb, czyli niebezpieczne pogorszenie widoczności.

Powietrze zasysane przez silnik jest największym źródłem zanieczyszczeń cząstkami stałymi przedostającymi się do silnika (do takich należy np. zwykły kurz). Niestety warunkiem koniecznym uzyskania idealnej mieszanki paliwowej i bezproblemowej pracy silnika jest jak najlepsza czystość powietrza. Brudne powietrze powodować może uszkodzenia elektronicznych części silnika (przepustnica, wtryski). Aby zapobiec podobnym zjawiskom stosuje się separujący szkodliwe czynniki wysokiej jakości filtr powietrza. Warto dodać, że czysty filtr powietrza może przyczynić się do redukcji zużycia paliwa w granicach od 3 do 4% .
Filtry powietrza projektowane są obecnie specjalnie do konkretnych modeli silników nie tylko pod względem wymiarów wkładu i kształtu obudowy. Cząstki zanieczyszczeń zatrzymywane są w nich przez specjalny materiał o porowatej, włóknistej strukturze. Jest on niewrażliwy na zawilgocenie wodą, a nawet olejem i ma odpowiednio dobraną przepustowość zależną od grubości włókien i gęstości ich rozmieszczenia. Filtracja nie odbywa się jednak wyłącznie na zasadzie sita, lecz wykorzystuje również takie zjawiska fizyczne, jak bezwładność odrzucająca drobiny pyłów na zewnątrz zakrętów pokonywanych przez mikroskopijne strużki powietrza, a także rozmaite siły przyciągające odwirowane pyłki do włókien. Dzięki temu skutecznie zatrzymywane są zanieczyszczenia na tyle drobne, że przy powolnym ruchu mogłyby swobodnie przenikać przez pory struktury.

Jak często wymieniać?

W samochodach o nowszej konstrukcji wymiana nie jest wymagana częściej niż co 20-30 tysięcy przejechanych kilometrów. Opłaca się jednak wymianę tę przyspieszyć, gdy pojazd eksploatowany jest na drogach o znacznym zapyleniu. W większości pojazdów na polskich drogach, wymiany dokonuje się co 10 – 15 tysięcy kilometrów .

Nieodpowiedni, czyli nadmiernie zanieczyszczony lub nieprofesjonalnie dobrany filtr powoduje wyraźny spadek osiągów silnika. Procesor sterujący układem wtrysku benzyny dobiera jej dawki do rzeczywistych ilości zasysanego powietrza. Każde zmniejszenie przepustowości filtru działa więc jak przymknięcie przepustnicy. W silnikach wysokoprężnych podobnym objawom towarzyszy jeszcze marnowanie paliwa i zwiększona zawartość sadzy w spalinach. Zużyty filtr lub niskiej jakości, oznacza gorszą skuteczność filtracji, co wpływa bezpośrednio na szybsze zużycie wewnętrznych części silnika.

O tym jak ważny dla każdego silnika jest olej silnikowy nie trzeba nikogo przekonywać. Olej silnikowy jest niczym krew w żywym organizmie i podobnie jak w każdym organizmie od jego stanu zależy jego „zdrowie” tj. wydajność , moc , żywotność czy w końcu zużycie paliwa. W rezultacie procesów zachodzących podczas spalania mieszanki paliwowej, w każdym silniku spalinowym powstają zanieczyszczenia mechaniczne np. sadza czy nagar , które trafiają do oleju krążącego we wnętrzu silnika. Aby zapobiec ich krążeniu i uniknąć uszkodzeń silników należy stosować wysokiej jakości filtr oleju. Filtry oczyszczają oleje z cząstek zanieczyszczeń w sposób optymalny i konieczny do prawidłowego funkcjonowania silnika.

Istnieją dwa rodzaje filtrów oleju: puszkowe filtry olejowe oraz wkłady filtrów oleju.

Puszkowy filtr oleju składa się z obudowy filtra i jego wkładu. Podczas wymiany serwisowej wymianie podlega całość.

Wkłady filtrów oleju są albo umieszczane w swoich obudowach lub zintegrowane bezpośrednio w silniku, w systemie cyrkulacji oleju. Są szczególnie bezpieczne dla środowiska naturalnego ponieważ tylko wkład olejowy jest wymieniany. Obudowa i zawory pozostają na bloku silnika. Wkłady filtrów oleju powinny być doskonałe dopasowanie po zamontowaniu co zagwarantuje, że filtry będą one kompletnie wolne od wycieków.

Jak często wymieniać?

Filtr oleju powinien być wymieniany podczas każdej wymiany oleju silnikowego .

Olej silnikowy smaruje wszystkie ruchome i funkcjonalne części silnika. W rezultacie spalania, zanieczyszczenia oraz pozostałości po procesie spalania, takie jak sadza, trafiają do oleju silnikowego. Zanieczyszczają one olej i powodują wzrost jego lepkości. To zaś oznacza, że dystrybucja oleju wewnątrz silnika nie jest już tak wydajna, co prowadzi do spadku ochrony antykorozyjnej. Innym zauważalnym wynikiem jest spadek wydajności silnika (mocy) i wzrost zużycia paliwa. W najgorszym przypadku, silnik może ulec uszkodzeniu.

Akumulatory bezobsługowe

Po wlaniu elektrolitu do nich, nie wymagają żadnych innych czynności zarówno przy uruchamianiu jak i późniejszej eksploatacji. Dotyczy to również akumulatorów zalanych elektrolitem fabrycznie.

Akumulatory suchoładowane

Uzyskują 75% swojej sprawności godzinę po lwaniu do nich elektorlitu.Elektrolit nie jest dostarczony wraz z akumulatorem.Aby wlać elektrolit odkręcić wszytskie korki wlewu i usuń kapturek zabezpieczony na rurce przelewacza . Wlej elektrolit do poziomu oznaczonego MAX i odczekaj.Po około godzinie ponownie uzupełnij elektrolit do poziomu Max, zakręć korki i zamontuj akumulator w pojeździe. Jeśli akumulator w najbliższym czasie nie będzie używany, podłącz go ładowarki i ładuj przez 24 godziny tzw. "małym prądem" odpowiadającym w przybliżenie 1/10 pojemności akumulatora przykładowo dla akumulatora o pojemności 12Ah, natężenie prądu powinno wynosić 1,2 A

Odłącz stary akumulator od instalacji motocykla. Jako pierwszy biegun ujemny ( oznaczony zazwyczaj kolorem czarnym lub niebieskim ). Następnie odłączamy biegun dodatni ( zazwyczaj oznaczony kolorem czerwonym . Nowy akumulator umieść w miejscu starego o podłącz do niego przewody zgodnie z biegunowością

Nie pomyl przewodów dodatniego z ujemnym !!!

Prawidłowo eksploatowany akumulator sprawi, że będziesz z niego zadowolony przez długi czas.

Należy jednak pamiętasz o następujących zasadach:

- akumulator powinien być właściwie zamocowany w pojeździe, a rurka przelewowa wyprowadzona  w sposób właściwy, określony przez producenta motocykla.

- regularnie sprawdzaj poziom elektrolitu w akumulatorze. W przypadku, gdy stwierdzisz jego niedobór dolej wody destylowanej. Nigdy nie dolewaj kwasu czy elektrolitu ! Nie przepełniaj ogniw, ponieważ może to skutkować wydostaniem się elektrolitu na zewnątrz i spowodować uszkodzenie powłok lakierniczych i elementów gumowych motocykla.

- sprawdzaj czystość klem i zacisków. Połączenia te, zabezpiecz wazeliną techniczną, w okresie zimowym odłącz akumulator od instalacji motocykla i zabezpiecz go przed działaniem wilgoci i niskich temperatur.

Przeładowanie

Przeładowanie akumulatora następuje zazwyczaj podczas eksploatacji z napięciem ładowania w samochodzie wyższym niż 14,4V (wysterowuje ono prąd ładowania znacznie przekraczający dopuszczalne wartości). Uszkodzone regulatory napięcia mogą wysterowywać napięcie 15V....16V...i więcej. Zdarzają się przypadki przeładowania akumulatora poprzez wysterowanie przez regulator prądów dużo wyższych niż dopuszczalne, pomimo prawidłowego napięcia mierzonego na zaciskach akumulatora (przyczyną może być uszkodzony lub źle dobrany regulator).

Przeładowany akumulator zazwyczaj charakteryzuje się podwyższeniem SEM (napięcia spoczynkowego) mierzonym po 24 godzinach "odpoczywania" tego urządzenia. Skutkiem przeładowania jest spłynięcie mas czynnych.

Przeładować akumulator można również poprzez ładowanie akumulatora głęboko rozładowaniego w pojeździe (mimo sprawnej instalacji ładowania). Przykładowo: kierowca zostawił samochód z włączonymi światłami i rano okazało się, że akumulator jest tak mocno rozładowany, że nie zaświeciły się nawet kontrolki. Ponieważ koniecznie musiał wyjechać "w trasę", uruchomił silnik z drugiego akumulatora i pojechał... Po powrocie okazało się, że co prawda akumulator naładował się, ale instalacja ładowania zrobiła to tak szybko, że spowodowało to spłynięcie mas czynnych. Dobra rada: akumulator głęboko rozładowany ładuj z obcego źródła prądu (prostownika), z możliwością kontrolowania prądu ładowania.

Obciążenie akumulatora zbyt dużymi prądami ma miejsce:

• podczas uruchamiania silnika niesprawnym rozrusznikiem (np zużyte tulejki)
• podczas uruchamiania niesprawnego silnika (np 5 rozruchów zanim silnik"zaskoczy")
• podczas uruchamiania silnika z niesprawną instalacją elektryczną (np. zanieczyszczone tlenkami końcówki biegunowe i zaciski przewodów prądowych, brak połączenia silnika z akumulatorem odpowiednim przewodem"masowym", luźne połączenia przewodów prądowych)

Osobnym tematem jest nieprawi dłowy dobór akumulatora do pojazdu. Często zdarza się, że kierowca nie kupuje akumulatora takiego, jaki zaleca producent, tylko mniejszy, bo tańszy. W rezultacie akumulator eksploatyowany niezgodnie z przeznaczeniem (za mały) w szybkim tempie ulega zniszczeniu, co powoduje konieczność zakupu następnego akumulatora - oszczędność pozorna.

Eksploatowanie akumulatora przy niskim stopniu naładowania.

Jest to najczęściej spotykana przyczyna niesprawności tego urządzenia. Powodem niskiego stopnia naładowania jest wiele. Przede wszystkim jest to niewydolność instalacji ładowania w samochodzie, czyli brak dostatecznego ładowania akumulatora przez prądnicę lub alternator. Parametrem najlepiej obrazującym wydolność instalacji ładowania jest napięcie ładowania mierzone na zaciskach głównych akumulatora. Zazwyczaj winno ono wynosić 14,0-14,4V. Niektórzy producenci dopuszczają tolerancję 13,8-14,6V. Aby pomiar był miarodajny - należy go dokonać woltomierzem o zakresie pomiarowym 0-20V i klasie dokładności 1,5.

Drugim parametrem mającym znaczenie dla oceny skuteczności ładowania jest prąd ładowania. Zdarza się, przy słabej wydolności instalacji ładowania, w porównaniu z ilością odbiorników, że mimo prawidłowego napięcia ładowania - akumulator jest rozładowywany w czasie jazdy a prąd ładowania ma wartość ujemną. Efekt jest taki jak przy braku ładowania.

Warto przynajmniej dwa razy w roku (na początku sezonu zimowego i sezonu letniego) dokonywać pomiaru parametrów ładowania. Zalecamy, żeby dokonane pomiary zapisywać, gdyż będzie to podstawą do porównań przy następnych pomiarach. Będziemy mogli zauważyć ewentualną tendencję do pogarszania parametrów ładowania w trakcie eksploatacji i wczesne dokonanie ewentualnych napraw.

Na jakość ładowania w samochodzie wpływ ma czystość i dobry styk wszystkich połączeń elektrycznych -pokryty tlenkami i siarczanami styk czop - zacisk, może spowodować spadek napięcia ładowania nawet o 1V. Samochód może mieć sprawną instalację ładowania, a przez brak dbałości o stan połączeń - akumulator ulegnie zniszczeniu.

Rada: Można sprawdzić występowanie tej usterki poprzez porównanie napięcia ładowania na czopach akumulatora i na zaciskach. Występująca nawet niewielka różnica, świadczy o złym połączeniu czopa i zacisku. Również nawet nieznaczne grzanie się tego połączenia, stwierdzone po jeździe, świadczy o nieprawidłowym połączeniu.

Przyczyną niskiego stopnia naładowania akumulatora może być również upływność prądu w pojeździe. Często zdarza się, że pomimo wyłączonych wszystkich odbiorników, stwierdza się przepływ prądu w obwodzie akumulatora. Należy zlokalizować i usunąć taką usterkę, gdyż taki drobny upływ prądu potrafi, w czasie dwudniowego postoju, wyczerpać połowę energii zgromadzonej w akumulatorze. Jeżeli kierowca, nieświadom tego, będzie dalej eksploatował pojazd z taką usterką, może spowodować spłynięcie mas czynnych w akumulatorze, czyli jego zniszczenie.

Ostatnią przyczyną niskiego stanu naładowania akumulatora jest eksploatowanie samochodu na krótkich trasach, szczególnie w jeździe miejskiej. Przeciętnie z akumulatora pobiera sięna rozruch silnika tyle energii, ile sprawnie działająca instalacja ładowania może uzupełnić po 15-20 minutach jazdy. Nie dotyczy to jednak jazdy miejskiej, którą charakteryzuje częste stawanie na skrzyżowaniach i generalnie mniejsze prędkości obrotowe silnika - czyli mniejsza wydajność prądnicy. Efekt jest taki, że mimo sprawnej instalacji ładowania, przy krótkich trasach, akumulator jest ciągle niedoładowany. Skutek - przedwczesne zużycie akumulatora.

Samochody z prądnicami prądu przemiennego (alternatory) mają biegun ujemny połączony z masą. W starszych modelach może być różnie dlatego przed montażem należy zajrzeć do instrukcji obsługi pojazdu. Przed przystąpieniem do prac montażowych należy oczyścić klemy i podstawę mocowania akumulatora. Akumulator powinien być trwale zamocowany, brak poprawnego mocowania może spowodować jego uszkodzenie lub zwiększyć jego zużycie. Należy zawsze podłączać najpierw przewód dodatni (+), następnie przewód minusowy. Dzięki temu unikniemy zwarcia akumulatora podczas korzystania z narzędzi, a to mogłoby spowodować duże szkody. Po zamontowaniu zaleca się powstałe połączenie końcówek biegunowych zabezpieczyć czystą, bezkwasową wazeliną.