AKUMULATORY SAMOCHODOWE

Przeładowanie

Przeładowanie akumulatora następuje zazwyczaj podczas eksploatacji z napięciem ładowania w samochodzie wyższym niż 14,4V (wysterowuje ono prąd ładowania znacznie przekraczający dopuszczalne wartości). Uszkodzone regulatory napięcia mogą wysterowywać napięcie 15V....16V...i więcej. Zdarzają się przypadki przeładowania akumulatora poprzez wysterowanie przez regulator prądów dużo wyższych niż dopuszczalne, pomimo prawidłowego napięcia mierzonego na zaciskach akumulatora (przyczyną może być uszkodzony lub źle dobrany regulator).

Przeładowany akumulator zazwyczaj charakteryzuje się podwyższeniem SEM (napięcia spoczynkowego) mierzonym po 24 godzinach "odpoczywania" tego urządzenia. Skutkiem przeładowania jest spłynięcie mas czynnych.

Przeładować akumulator można również poprzez ładowanie akumulatora głęboko rozładowaniego w pojeździe (mimo sprawnej instalacji ładowania). Przykładowo: kierowca zostawił samochód z włączonymi światłami i rano okazało się, że akumulator jest tak mocno rozładowany, że nie zaświeciły się nawet kontrolki. Ponieważ koniecznie musiał wyjechać "w trasę", uruchomił silnik z drugiego akumulatora i pojechał... Po powrocie okazało się, że co prawda akumulator naładował się, ale instalacja ładowania zrobiła to tak szybko, że spowodowało to spłynięcie mas czynnych. Dobra rada: akumulator głęboko rozładowany ładuj z obcego źródła prądu (prostownika), z możliwością kontrolowania prądu ładowania.

Obciążenie akumulatora zbyt dużymi prądami ma miejsce:

• podczas uruchamiania silnika niesprawnym rozrusznikiem (np zużyte tulejki)
• podczas uruchamiania niesprawnego silnika (np 5 rozruchów zanim silnik"zaskoczy")
• podczas uruchamiania silnika z niesprawną instalacją elektryczną (np. zanieczyszczone tlenkami końcówki biegunowe i zaciski przewodów prądowych, brak połączenia silnika z akumulatorem odpowiednim przewodem"masowym", luźne połączenia przewodów prądowych)

Osobnym tematem jest nieprawi dłowy dobór akumulatora do pojazdu. Często zdarza się, że kierowca nie kupuje akumulatora takiego, jaki zaleca producent, tylko mniejszy, bo tańszy. W rezultacie akumulator eksploatyowany niezgodnie z przeznaczeniem (za mały) w szybkim tempie ulega zniszczeniu, co powoduje konieczność zakupu następnego akumulatora - oszczędność pozorna.

Eksploatowanie akumulatora przy niskim stopniu naładowania.

Jest to najczęściej spotykana przyczyna niesprawności tego urządzenia. Powodem niskiego stopnia naładowania jest wiele. Przede wszystkim jest to niewydolność instalacji ładowania w samochodzie, czyli brak dostatecznego ładowania akumulatora przez prądnicę lub alternator. Parametrem najlepiej obrazującym wydolność instalacji ładowania jest napięcie ładowania mierzone na zaciskach głównych akumulatora. Zazwyczaj winno ono wynosić 14,0-14,4V. Niektórzy producenci dopuszczają tolerancję 13,8-14,6V. Aby pomiar był miarodajny - należy go dokonać woltomierzem o zakresie pomiarowym 0-20V i klasie dokładności 1,5.

Drugim parametrem mającym znaczenie dla oceny skuteczności ładowania jest prąd ładowania. Zdarza się, przy słabej wydolności instalacji ładowania, w porównaniu z ilością odbiorników, że mimo prawidłowego napięcia ładowania - akumulator jest rozładowywany w czasie jazdy a prąd ładowania ma wartość ujemną. Efekt jest taki jak przy braku ładowania.

Warto przynajmniej dwa razy w roku (na początku sezonu zimowego i sezonu letniego) dokonywać pomiaru parametrów ładowania. Zalecamy, żeby dokonane pomiary zapisywać, gdyż będzie to podstawą do porównań przy następnych pomiarach. Będziemy mogli zauważyć ewentualną tendencję do pogarszania parametrów ładowania w trakcie eksploatacji i wczesne dokonanie ewentualnych napraw.

Na jakość ładowania w samochodzie wpływ ma czystość i dobry styk wszystkich połączeń elektrycznych -pokryty tlenkami i siarczanami styk czop - zacisk, może spowodować spadek napięcia ładowania nawet o 1V. Samochód może mieć sprawną instalację ładowania, a przez brak dbałości o stan połączeń - akumulator ulegnie zniszczeniu.

Rada: Można sprawdzić występowanie tej usterki poprzez porównanie napięcia ładowania na czopach akumulatora i na zaciskach. Występująca nawet niewielka różnica, świadczy o złym połączeniu czopa i zacisku. Również nawet nieznaczne grzanie się tego połączenia, stwierdzone po jeździe, świadczy o nieprawidłowym połączeniu.

Przyczyną niskiego stopnia naładowania akumulatora może być również upływność prądu w pojeździe. Często zdarza się, że pomimo wyłączonych wszystkich odbiorników, stwierdza się przepływ prądu w obwodzie akumulatora. Należy zlokalizować i usunąć taką usterkę, gdyż taki drobny upływ prądu potrafi, w czasie dwudniowego postoju, wyczerpać połowę energii zgromadzonej w akumulatorze. Jeżeli kierowca, nieświadom tego, będzie dalej eksploatował pojazd z taką usterką, może spowodować spłynięcie mas czynnych w akumulatorze, czyli jego zniszczenie.

Ostatnią przyczyną niskiego stanu naładowania akumulatora jest eksploatowanie samochodu na krótkich trasach, szczególnie w jeździe miejskiej. Przeciętnie z akumulatora pobiera sięna rozruch silnika tyle energii, ile sprawnie działająca instalacja ładowania może uzupełnić po 15-20 minutach jazdy. Nie dotyczy to jednak jazdy miejskiej, którą charakteryzuje częste stawanie na skrzyżowaniach i generalnie mniejsze prędkości obrotowe silnika - czyli mniejsza wydajność prądnicy. Efekt jest taki, że mimo sprawnej instalacji ładowania, przy krótkich trasach, akumulator jest ciągle niedoładowany. Skutek - przedwczesne zużycie akumulatora.

Samochody z prądnicami prądu przemiennego (alternatory) mają biegun ujemny połączony z masą. W starszych modelach może być różnie dlatego przed montażem należy zajrzeć do instrukcji obsługi pojazdu. Przed przystąpieniem do prac montażowych należy oczyścić klemy i podstawę mocowania akumulatora. Akumulator powinien być trwale zamocowany, brak poprawnego mocowania może spowodować jego uszkodzenie lub zwiększyć jego zużycie. Należy zawsze podłączać najpierw przewód dodatni (+), następnie przewód minusowy. Dzięki temu unikniemy zwarcia akumulatora podczas korzystania z narzędzi, a to mogłoby spowodować duże szkody. Po zamontowaniu zaleca się powstałe połączenie końcówek biegunowych zabezpieczyć czystą, bezkwasową wazeliną.

Każdy kierowca, średnio raz na 2-4 lata staje przed koniecznością zakupu nowego akumulatora. Dylemat polega na wyborze marki i parametrów oraz na wyborze miejsca zakupu tego urządzenia.

Jeszcze parę lat temu, kierowca stojący przed koniecznością zakupu borykał się z zupełnie innymi problemami. Kupowano wtedy akumulator, patrząc jedynie w grubym przybliżeniu na prawidłowość zastosowania. Dostępne były uruchomione, suchoładowane i wykonane z surowej płyty przeznaczonej do formacji blokowej. Często kupowano te urządzenia na zapas. Do czasu ich zamontowania traciły ładunek, gwarancję i parametry eksploatacyjne. Dziś sytuacja wygląda inaczej. Akumulator kupuje się w dniu, w którym stary odmówił posłuszeństwa i nie uruchomił silnika.

Akumulatory w sprzedaży obserwujemy głównie w formie uruchomionej, odpada więc problem z szukaniem autoryzowanej stacji obsługi, aby uruchomić to urządzenie nie tracąc gwarancji. Przy kupnie, kierowcy koncentrują się więc na doborze parametrów i marki . Ta ostatnia dobierana jest zwykle przez sugestię sprzedawcy, tradycję, ale przede wszystkim przez względy materialne. Szacuje się, że w 75% sprzedawane są tanie akumulatory krajowe. Pa rametry kupowanego urządzenia kierowcy dobierają zazwyczaj na podstawie poprzednio zastosowanych. Kłopot zaczyna się, gdy stare ma nieczytelne dane lub zastosowano uprzednio nieprawidłowe parametry. Jedyną pomocą jest wtedy dobry katalog oraz duża wiedza sprzedawcy w zakresie doboru akumulatora. Dużym utrudnieniem w doborze jest obecnie zróżnicowanie występujących na rynku norm opisujących prąd rozruchowy akumulatora Temu samemu urządzeniu można przypisać prąd rozruchowy wg różnych norm, npakumulator 92Ah posiada w/g: DIN = 450A, IEC = 530A, SAE = 715A, EN = 900A. Jest to cały czas ten sam akumulator. Warto więc uzyskać informację od sprzedawcy, według jakiej normy jest opisany i sprawdzić, czy katalog, według którego był dobierany stosuje tę samą normę.

Przy mocno zużytych elementach silnika i jego osprzętu, kierowcy chcą przedłużyć możliwość uruchamiania samochodu stosując mocniejszy akumulator (o większym prądzie rozruchu). Jest to nieporozumienie, zważywszy, że parametry rozruchowe przy tej samej pojemności różnią się w granicach do 30%, natomiast zużyty rozrusznik pobiera prąd do 300% większy niż normalnie.

Ostatnio, coraz większą wagę kierowcy zaczynają przywiązywać do miejsca zakupu. Dobre miejsce zakupu - to takie, w którym sprzedawcy są w stanie udzielić wyczerpujących informacji na temat prawidłowości zastosowania. Również pożądane jest, by punkt sprzedaży posiadał w miarę możliwości pełną gamę akumulatorów, co pozwala uniknąć konieczności kompromisowych zastosowań. Pojawiły się już punkty sprzedaży, które oprócz pełnej gamy i fachowego doradztwa - oferują opiekę nad eksploatacją akumulatora, sprawdzając okresowo parametry mające wpływ na jego długotrwałą i bezawaryjną pracę, czyli: prąd rozruchu, prąd upływności oraz napięcie i prąd ładowania przy włączonych i wyłączonych odbiornikach prądu w samochodzie.

Kierowcy bardzo różnią się pod względem podejścia do akumulatora i jego użytkowania.Jedni znają się w dużej mierze na prawidłowej eksploatacji tego urządzenia i sami o nią dbają.Drudzy opiekę nad prawidłową eksploatacją powierzają fachowcom - warsztatom elektrycznym, stacjom obsługi i serwisom. Inni, nie chcąc się zajmować tym problemem, kupują drogi (więc lepszy?) akumulator tzw "bezobsługowy" licząc, że określenie "bezobsługowy" zwalnia od okresowego kontrolowania parametrów eksploatacyjnych. Obecnie, praktycznie wszystkie sprzedawane na rynku akumulatory spełniają normę bezobsługowości. Otóż norma bezobsługowości mówi jedynie o ilości konsumowanej w czasie eksploatacji wody. Im akumulator spełnia ostrzejszą normę bezobsługowości, tym mniej wody zużywa i tym rzadziej trzeba będzie uzupełniać ją w elektrolicie. Konsumpcja wody zależy od: konstrukcji akumulatora, ilości uruchomień silnika, prądu pobieranego przez rozrusznik w czasie uruchamiania silnika oraz od prądu i napięcia ładowania. Norma bezobsługowości nie zwalnia od kontrolowania prawidłowości parametrów eksploatacyjnych. Nie spełnienie tych wymogów powoduje konieczność częstszej wymiany akumulatora, gdyż żaden producent ani importer nie uznaje reklamacji wynikających z wadliwej eksploatacji.

W dobie opanowanych problemów z jakością akumulatora, dobrą opinią cieszą się te sieci sprzedaży, które potrafią w miarę bezboleśnie (szybko i z ewentualnością użyczenia akumulatora zastępczego) rozpatrzyć reklamację. Ilość zasadnych reklamacji mieści się w granicach 1%, cała reszta jest spowodowana wadliwą eksploatacją. Różnice w zawodności różnych marek są nieznaczne i mieszczą się w ułamku procenta. Problem reklamacji leży gdzie indziej i wynika z proporcji reklamacji będących skutkiem wad fabrycznych do reklamacji będących wynikiem wadliwej eksploatacji. Proporcja ta to ok 1:12 . Można obrazowo powiedzieć, że na każde sprzedane 120 akumulatorów, trafia do serwisu w postaci reklamacji 10szt, z czego 1 szt zostaje uznana za fabrycznie wadliwą.